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Veranstaltung 1995

1. Round-Table-Gespräch "Reifenreparatur"

1. Round-Table-Gespräch "Reifenreparatur"

Am 6. April 1995 trafen sich in den Räumen der STAHLGRUBER-Stiftung in der Münchner Firmenzentrale hochrangige Vertreter der führenden deutschen Reifenhersteller, der Vulkaniseur-Innung, des BRV, des ADAC, des DEKRA, des TÜV Bayern-Sachsen und der Fa. STAHLGRUBER sowie Runderneuerer und freie Sachverständige zur ersten übergreifenden Fachdiskussion, Thema "Reifenreparatur".

Als Geschäftsführer bei STAHLGRUBER verantwortlich für den Bereich TIP TOP Eigenerzeugnisse, dankte Dipl.Wirtsch.Ing Fritz Wax den Teilnehmern für ihr zahlreiches Erscheinen. Als Ausgangsbasis der Veranstaltung formulierte er die schon seit Jahren immer enger gewordene Zusammenarbeit zwischen den Herstellern von Reifenreparaturmaterial und den Reifenproduzenten, Verbänden und Sachverständigenorganisationen.

Die Reparierbarkeit von Autoreifen sei auf Seiten der Reifenhersteller ein inzwischen ernstgenommenes Verkaufsargument und für den Verbraucher ein nachvollziehbarer und preiswürdiger Beitrag zum praktizierten Umweltschutz.

Reifenreparatur: Was ist erlaubt? Verboten? Möglich?

Kernthema des Tages war die Frage der Sicherheit rund um die Reifenreparatur. Alle Teilnehmer waren sich einig, daß der Rahmen der gesetzlich erlaubten Möglichkeiten im § 36 der Straßenverkehrsordnung festgeschrieben ist. Inwieweit diese allgemeingültige Grundlage interpretiert, eingeschränkt oder erweitert werden sollte, bot Anlaß zur Diskussion. Herr Strobel (Ehren-Obermeister der Vulkaniseur-Innung und 1. Vizepräsident des BRV) sprach sich dafür aus, allzu detaillierte Einschränkungen oder auch Erweiterungen dieser Vorgabe zu vermeiden und die endgültige Diagnose einer Reparaturfähigkeit im Einzelfall dem Fachmann zu überlassen. Er wies auf die Reparaturempfehlung der Innung und ihre geplante Erweiterung für den Lkw-Sektor hin.

Auf die Michelin-Reparaturanleitung für Pkw-Reifen ging Herr Ziffel (Michelin Reifenwerke) ein. Mit dieser sei nach ausführlicher Diskussion mit der Innung, dem BRV, den Reifenketten und den Reparaturmaterial-Herstellern eine technische Anleitung mit europaweiter Gültigkeit entstanden.

Einem schriftliches Statement von Herrn Rohmann zufolge hat Bridgestone seine bisherige Haltung zum Thema Reifenreparatur aktualisiert: Lautete die Empfehlung bisher, nur Reifen bis zur Kategorie H (bis 210 km/h) zur Reparatur zuzulassen, so sollen nunmehr Reifen aller Geschwindigkeitskategorien zwar repariert, allerdings dann nur noch bis 210 km/h eingesetzt werden dürfen. Für die allermeisten Fahrzeuge stelle dies keine Einschränkung dar, für schnellere Autos sollte evtl. eine Kenntlichmachung ähnlich dem M+S-Aufkleber erwogen werden.

Eindeutig unisono waren die Stimmen, als verbotene Vorgehensweisen angesprochen wurden. So konnte praktisch jeder der Anwesenden aus der Erfahrung mit "Reparaturen" berichten, bei denen in moderne Stahlgürtelreifen einfach Schläuche eingelegt oder die Schäden mit einem Pfropfen von außen "instandgesetzt" wurden. Hier kann nur intensive Aufklärung von Betrieben und Verbrauchern gleichermaßen Abhilfe schaffen.

Wie aussagekräftig sind Tests?

Bei Geschwindigkeitstests hat sich wiederholt herausgestellt, daß fachgerecht reparierte Reifen eine gleichhohe Geschwindigkeit erreichen wie vergleichbare Reifen ohne Reparatur. Herr Ziffel berichtete von Tests bei Michelin, wo reparierte Reifen nicht an der Reparaturstelle kaputtgegangen waren, sondern ebenfalls "einen ganz normalen Tod auf dem Prüfstand gestorben sind".

Uniformity-Tests wurden in jüngster Zeit bei Uniroyal in Zusammenarbeit mit STAHLGRUBER durchgeführt. Die Ergebnisse interpretierte Herr Braunleder (Conti-Konzern) dahingehend, daß - fachgerechte - Reparaturen der Lauffläche als problemlos zu beurteilen seien, Seitenwandreparaturen unter gewissen Umständen jedoch den Höhenschlag (radial run out) des Reifens beeinflussen können. Braunleder betonte, diese Ergebnisse sprächen nicht gegen die Reifenreparatur an sich. Vielmehr käme es gerade bei Seitenwandreparaturen stark auf die Geschwindigkeitskategorie des Reifens an, darauf, ob es sich um einen Niederquerschnittsreifen handelt und vor allem auf die Sensibilität des Wagens. Diese Kriterien zeigten, daß ein Großteil der Fahrzeuge und Reifen von den Einschränkungen bei Seitenwandreparaturen gar nicht betroffen sei. Gerade hier sei wieder der kompetente Rat des seriösen Reparaturfachmannes ausschlaggebend.

Generell gegen Seitenwandreparaturen von Niederquerschnittsreifen sprach sich Herr Th. Schmidt vom Gummiwerk Kraiburg wegen des hohen Lagenumschlags aus.

Aus der Gutachtertätigkeit des DEKRA berichtete Herr Nowakowski, daß defekte Bremsen und Reifen die häufigsten Unfallursachen sind. Den geringen Anteil von reparierten Reifen bei Unfallgutachten erklärte er einerseits mit dem geringen Risiko, das fachgerecht ausgeführte Reparaturen darstellen, andererseits mit dem bisher noch niedrigen Marktanteil reparierter Reifen. Daraus resultiere auch die geringe Dichte an Statistikmaterial.

"Gummi-Mayer hat 38 Reifen repariert und Prüfstandversuche gemacht", hakte Herr Petri ein. "Kein einziger Reifen hat an der Reparaturstelle einen Ausfall gezeigt. Lediglich zwei wiesen an der Reparaturstelle einen Defekt auf, hier handelte es sich jedoch um Reifen aus dem Jahr 1987, und das Problem war die Gummi-Metall-Verbindung, also Unterrostung."

Wer ist der "kompetente Reparaturfachmann"?

"Wer macht denn eigentlich Reifenreparaturen? Wer darf sich kompetent nennen? Soll der Autofahrer mit einem Reifenschaden zum Reifenhändler, zur Tankstelle oder zur Kfz-Werkstätte fahren? Gibt es eine besondere Qualifikation?"

Mit diesen Fragen umriß Professor Seitz (FH München) den Komplex der Kompetenz, der nicht nur in Endverbraucherkreisen Unsicherheit hervorruft, die eventuell den entscheidenden Ausschlag dazu gibt, einen kleinen Reifendefekt doch nicht reparieren zu lassen.

Während im Bridgestone-Statement angedacht wird, eine spezielle Qualifikation im Stil eines "geprüften Reifenreparatur-betrieb-Fachmannes" zu schaffen, setzten sich die Herren Strobel und Immler (Obermeister der Vulkaniseur-Innung Bayern) vehement dagegen ein, das Berufsbild des Vulkaniseurs zu verwässern. Zuständiger und qualifizierter Fachmann für Reifenreparaturen sei der ausgebildete Vulkaniseur - und solle es auch bleiben. Europaweit sei dieser Wunsch allerdings nicht mehr durchsetzbar, da die Aufweichung der Handwerksordnung und die Auswirkungen des EG-Rechts in der Praxis - wie überall im Kfz-Handwerk - bereits zu Liberalisierungen führten.

Für den ADAC "und damit für den Autofahrer" äußerte Herr Demmel Bedenken bezüglich der nachprüfbaren Qualifikation von Reparaturbetrieben. Nicht geklärt sei, ob durch puren Augenschein durch einen Fachmann 100%ig abgeklärt werden kann, ob ein Schaden noch reparaturfähig ist oder nicht - so etwa bei Feuchtigkeitseintritt durch Kapillarwirkung und damit verbundener Rostbildung in der Karkasse. Demmel gab zu bedenken, daß auch der Autofahrer nicht genau sagen könne, wann der Schaden eingetreten ist, vor allem, wenn kein Luftverlust festzustellen war. Als Instrument zur Feststellung der tatsächlichen Kompetenz von Reparaturbetrieben könne er sich in Zukunft Tests durch den ADAC vorstellen, ähnlich den Werkstättentests.

Vom TÜV Bayern-Sachsen, welcher den Vorsitz in der europäischen Arbeitsgruppe der ECE (Economic Commission for Europe) zur Erarbeitung einheitlicher Vorschriften für die Reifen-erneuerung innehat, plädierte Herr Mäder für Qualitätssicherung und Produkthaftung als ausgleichende Instrumentarien im Bereich der Reifenrunderneuerung. Ein ECE-Vorschlag befaßt sich mit der Zertifizierung von Runderneuerungsbetrieben und der Kennzeich-nung von runderneuerten Reifen, um Nachvollziehbarkeit zu gewährleisten.

Aufklärung und Information für Werkstätten und Autofahrer

Auch als Hilfe in der Kompetenzfrage forderte Herr Schmidt, die Reifenindustrie müsse Informationen zugänglich machen, nur so seien seriöse Diagnosen und Reparaturen überhaupt möglich. Als Beispiel wurden Italien und Amerika genannt, wo spezialisierte Reifenreparatur-Werkstätten bereits eng mit den Reifenherstellern zusammenarbeiten.

Um die Kommunikation zwischen Reparateur und Autofahrer zu erleichtern, forderte Herr Petri geeignetes Demonstrationsmaterial, Muster und Plakate als Argumentationshilfen, mit deren Hilfe aktive und verständliche Kundenberatung stattfinden kann.

Abschließend waren sich die Teilnehmer einig, daß die Information der Autofahrer und die Identifikation der geeigneten Fachbetriebe an erster Stelle stehen müssen. Allein durch Publikationen in Fachzeitschriften sei dies nicht zu erreichen, hier müßten umfassendere Aktionen durchgeführt werden.

Im Namen der Gäste dankte Herr Mäder dem Haus STAHLGRUBER für die Einladung zu diesem Fachgespräch. Übereinstimmung herrschte im Punkt der Kooperation aller Beteiligten und der Bedeutung, die dem Treffen beizumessen sei, das auf Initiative der Fa. STAHLGRUBER zu einer regelmäßigen und produktiven Einrichtung im Sinne der Reifenreparatur, im Hinblick auf Ökologie und Ökonomie und im Dienst der Sicherheit auf den Straßen werden wird.

(Mai 1995)
 

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