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Veranstaltung 1998

4. Round-Table-Gespräch "Reifentechnik"

4. Round-Table-Gespräch "Reifentechnik"

Mit dem inzwischen traditionellen Weißwurst-Frühstück begann am 23. April 1998 das 4. Fachgespräch rund um die Reifentechnik in der Vulkaniseur-Lehrwerkstätte der STAHLGRUBER-Stiftung in München.

Nach der Begrüßung der zahlreichen Gäste (mit über 70 ein neuer Rekord!) übergaben die Herren Kiechl (Stahlgruber-Stiftung) und Schön (Unternehmensbereich TIP TOP) das Wort an den Moderator Hans Mayr, der als ehemaliger Verkaufsleiter TIP TOP Deutschland sein frisches Rentendasein extra unterbrochen hatte, um letzmals durch das Round-Table-Gespräch zu führen.

„Richtlinien und Vorschriften“

Anhand der ECE-Regelungen 30 und 54 verdeutlichte Dr.-Ing. Thomas Aubel (TÜV Süddeutschland) die voraussichtlichen Neuerungen auf diesem Gebiet, die vor allem auch für die Runderneuerungs-Betriebe eine große Bedeutung haben werden:

Im Zuge des 1958 entstandenen ECE-Übereinkommens waren die Regelungen 30 und 54 entstanden, die den Bereich Pkw- bzw. Nfz-Neureifen betreffen. 1995 wurden diese Regelungen um die Bestimmungen zur COP (Conformity of Production) und EN ISO 9002 erweitert. Die bisherigen ECE-Regelungen kommen im Produkt-Lebenszyklus eines Reifens zwischen Entwicklung und Produktion zum Tragen. Sie betreffen das Produkt.

Seit 1995 wird in einer Arbeitsgruppe das ECE-Übereinkommen für Runderneuerte vorbereitet, das sich - und das ist entscheidend - nicht wie bisher auf das Produkt ausrichtet, sondern auf dessen Produktion. Dies kann weitreichende Folgen haben. Nach der voraussichtlichen Inkraftsetzung des ECE-Regelentwurfs TRANS/WP.29/594 im Juli 1998, der dann wohl als ECE 108 (Pkw) und ECE 109 (Nfz) wirksam würde, kann eine nicht eingehaltene COP dazu führen, daß die Genehmigung zur Produktion widerrufen wird. Das Aus für den Betrieb. „Die Zertifizierung für Runderneuerer wird sicher kommen“, faßte Aubel diesen Umstand zusammen.

Aus der Bedrohung eine Chance machen!

Dazu rief Aubel die Runderneuerungs-Betriebe auf. Die neue ECE-Regelung für runderneuerte Reifen bedeute natürlich einen Mehraufwand, Mehrkosten und eine erzwungene Transparenz für die betroffenen Firmen. Hier aber lägen auch die Chancen der Runderneuerer, den Abstand zu den Neureifen-Herstellern entscheidend zu verringern, bedeute diese Regelung schließlich auch, daß der Gesetzgeber die Runderneuerer endlich ernstnimmt und dieselben Maßstäbe anlegt wie bei der Reifenindustrie.

Als Aufforderung zu Visionen, als Möglichkeit, Produktionsabläufe zu optimieren und durch deren Dokumentation auch die Produkthaftungsgefahr zu minimieren, als Gelegenheit zur Mitarbeitermotivation wollte Aubel dies verstanden wissen. Wenn die Runderneuerer es verstünden, diese neue Gesetzeslage als Marketing-Thema „Qualität“ (Stichwort Innovation, Kundenzu-friedenheit, Kompetenz) am Markt zu kommunizieren, bestünde die große Chance, endlich mit Vorurteilen der Autofahrer gegenüber runderneuerten Reifen aufzuräumen.

„Wir haben den Reifen neu erfunden“

Diese scherzhafte Behauptung wagte Gerd Lindemann (Michelin), als er das neuartige Rad-Reifen-System PAX (vormals PAV) von Michelin vorstellte. 100 Jahre nach dem demontierbaren Reifen und 50 Jahre nach dem Radialreifen habe Michelin auf dem Innovationsfeld Notlaufeigenschaften einen entscheidenden Durchbruch geschafft. Die Abschaffung des Ersatzrades sei nun ein realisierbarer Wunsch.

Ersatzreifen seien ohnehin im Pannenfall oft gar nicht einsetzbar (ohne Luftdruck, Radmuttern nicht zu lösen, Bordwerkzeug nicht ausreichend, gefährliche Straße), die Angst vor einem geplatzten Reifen zähle aber zu den Alpträumen der Autofahrer, und auf den „verschenkten“ Platz im Kofferraum spekulierten schon lange die Autodesigner, so Lindemann. Vor diesem Hintergrund hat Michelin das PAX-System entwickelt. Die vertikale Verankerung der Wulste auf Wulstsitzen mit unterschiedlichem Durchmesser verhindert, daß ein Reifen im Fall des Luftdruckverlustes von der Felge rutscht und das Auto außer Kontrolle gerät. Damit man mit dem luftleeren Reifen auch noch weiterfahren kann (200 km bei 80 km/h), liegt um das Felgenbett ein Stützring, der die geforderten Notlaufeigenschaften gewährleistet: Der Reifen rollt somit nicht auf der Felge - wodurch er sich selbst zerstören würde -, sondern die Lauffläche wird vom Kautschukring im Inneren des Reifens gestützt.

Den Vorteilen Mobilität und Sicherheit im Pannenfall, individuelle Bereifbarkeit von Vorder-/Hinterachse und Platzersparnis für Bremsenbauteile durch Asymmetrie des Reifens stehen aber derzeit noch einige Nachteile gegenüber.

So sind vier PAX-Reifen momentan noch schwerer als fünf herkömmliche. Auch die Preisgestaltung und die zwingende Montage eines Luftdruck-Warnsystems könnten die Markteinführung beeinflussen. Mit der Erstausrüstung von Fahrzeugen auf dem deutschen Markt mit PAX-Reifen sei etwa ab 1999 zu rechnen, versicherte Lindemann. Die Frage nach der Reparatur- und Runderneuerungs-Fähigkeit wurde mit „kein Unterschied zur herkömmlichen Reifenbauart“ beantwortet.

Ein logistisches Problem

... für den Reifenhandel sei die Einführung von innovativer Bereifung mit Notlaufeigenschaften bisher gewesen, führte Holger Rehberg (Goodyear) im Anschluß aus. Schließlich müssen Ersatzbereifungen im Pannenfall bundesweit flächendeckend zur Verfügung stehen. Bereifungen mit Notlaufeigenschaften, die sogar auf Spezialfelgen montiert sind, verschärfen diese Probleme noch, da eine Bevorratung mit den unterschiedlichsten Typen kaum möglich ist.

Das EMT-System (Extended Mobility Tyres/Technology) von Goodyear setze genau hier an, so Rehberg. Im Gegensatz zum PAX-System von Michelin sei der entscheidende Vorteil, daß EMT-Reifen auf gewöhnliche Standardfelgen montiert werden.

Rehberg nannte drei Kriterien, die im Pannenfall erfüllt sein müssen, um größmögliche Sicherheit zu gewährleisten: Der Reifen darf bei Druckverlust nicht von der Felge springen, die Seitenwände dürfen nicht zusammenstoßen, und es darf durch Walkarbeit keine zu große Wärme entstehen, da der Reifen sonst unwiderruflich zerstört sei.

Diese Kriterien erfülle das EMT-System durch eine spezielle Konstruktion. Erstens sorge ein veränderter Wulstkern für eine erhöhte Wulstverankerung auf der Felge. Außerdem verhindern eine neue Karkassenkonstruktion und eine Seitenwand-verstärkung das Einsinken des Reifens bei Druckverlust. Eine hohe Steifigkeit bei geringer Hitzeentwicklung schließlich verspricht die neue Gummimischung der EMT-Reifen.

Rehberg führte aus, daß ein leerer EMT-Reifen dieselben Eigenschaften aufweise wie ein normaler Reifen mit 1 bar. Bei Druckverlust gewährleiste der Goodyear-Reifen - der übrigens auf der Basis des F1 Eagle entwickelt wurde - noch 80% Sicherheit im Vergleich zum Standardreifen mit Normal-Luftdruck. Derzeit seien Leistung, Gewicht und Rollwiderstand aber noch nicht optimiert, räumte auch Rehberg ein. Die Reparaturfähigkeit sei wie beim PAX-System ebenfalls gegeben.

In Amerika wird die Corvette bereits seit 1994 serienmäßig mit dem neuen Bereifungssystem ausgeliefert. Mit einer Markteinführung in Deutschland sei noch 1998 auf dem Ultra-High-Performance Sektor (<55) und bei den Winterreifen zu rechnen. Bei High-Performance- und Standardreifen soll 1999 nachgezogen werden. Eine Hoffnung auf Erstausrüstung mit dem EMT-System hege man bei Goodyear für das Jahr 2000. Auch diese Reifen werden nur mit Luftdruck-Warnsystem montiert.

Daß beide neuen Rad-Reifen-Lösungen einfach zu montieren sind, wurde von einem Vertreter der Firma Butler gleich im Anschluß demonstriert.

Wie damals bei den Video-Systemen

Diese Parallele wurde von den Teilnehmern im Anschluß an beide Präsentationen gezogen. Momentan hätten beide vorgestellten Systeme offensichtlich noch mit Problemen zu kämpfen. Zwischen verschiedenen Entwicklungen - auch weiterer Firmen - werde sich wahrscheinlich eine Lösung herauskristallisieren, so die allgemeine Vermutung.

3 mm oder 6 mm?

Zum Thema Motorrad-Reifenreparatur referierte anschließend Johann Grill (Metzeler). Bisher seien Motorrad-Reifen in Deutschland - anders als z.B. in England - aus Sicherheitsgründen überhaupt nicht repariert worden, lediglich Pannenhilfe war erlaubt. Grill verwies in diesem Zusammenhang auf die am Markt akzeptierten und bewährten TIP TOP Pannen-Sets sowie die als problematisch zu bezeichnenden flüssigen Dichtmittel als Notbehelf.

In Zusammenarbeit mit namhaften Reifenherstellern sei nun die Neufassung der WDK-Leitlinie 91 entstanden, die eine dauerhafte Reparatur der Lauffläche bei Stichverletzungen regelt. Strittig sei momentan noch die Beschränkung des Schadenskanales auf drei oder sechs Millimeter. Patric Scheungraber (TIP TOP) wies auf bestehende Praxiserkenntnisse und umfangreiche Tests hin, deren Ergebnisse eine Schadens-abmessung von sechs Millimeter ohne weiteres erlaubten. Diese Aussage wurde von Michelin unterstützt. Berthold Hauser (BMW) regte an, verstärkt mit den Motorrad-Herstellern zu kooperieren, damit diese auch hinter der neuen Regelung stehen könnten.

Es wurde die Vermutung geäußert, daß die einzelnen Reifenfirmen aus Produkthaftungs-Gründen in jedem Falle eigene Einschränkungen der Leitlinie herausgeben werden.

Arbeitsanweisung als QM-Maßnahme

Die Bayerische Vulkaniseurinnung entwirft derzeit eine Arbeitsanweisung für die Reifen- und Schadensbeurteilung von 2-Rad-Reifen, berichtete Michael Immler (Bayerische Vulkani-sierinnung). Sie soll für den Reifenfachhandel und den Vulkaniseur gelten und ist auch als QM-Maßnahme gedacht, die dem Fachmann hilft, Entscheidungen gegenüber dem Kunden transparenter zu machen und somit Kompetenz zu demonstrieren. Die Produkthaftung des Reparateurs spielt dabei ebenfalls eine große Rolle. Auch diese Arbeitsanweisung unterscheidet strikt zwischen Pannenhilfe und Reparatur.

Was ist lauter: Straße oder Reifen?

Daß dieser Frage nur mit größtem Aufwand auf den Grund zu kommen ist, demonstrierte Dr. Anatoli Ivanikov, der die Ergebnisse seiner von der Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V. (FAT) in Auftrag gegebenen Untersuchung vorstellte.

Umfangreiche Schallmessungen waren Gegenstand dieser Studie, bei der drei Fahrbahnbeläge (Isobelag, Trennbeton, Splitt) und sechs Reifen- bzw. Profiltypen (inkl. Slick) untersucht wurden.

Dabei wurden auch die Motorgeräusche der Fahrzeuge berücksichtigt. Das Ergebnis ist - vor allem auch im Hinblick auf künftige EU-Richtlinien zur Reifenproduktion - äußerst interessant: So sind laut Ivanikov beim Reifen durchschnittliche Pegelminderungen von 3,8 dB möglich, bei den Fahrzeug-geräuschen 5,9 dB und beim Fahrbahnbelag. 8,8 dB. Ivanikov zog das Fazit, daß sowohl aus wissenschaftlichen als auch aus ökonomischen und zeitlichen Gründen die Optimierung von Fahrbahnbelägen am sinnvollsten sei.

Eine Leistungssteigerung bei Radladern

... versprach Michael Schwämmlein (Michelin) im abschließenden Vortrag, sofern sie in Zukunft mit den neuen XLD 70 bereift seien. Diese EM-Niederquerschnittreifen sind auf vorhandene Felgen montierbar und böten als NQ-Serie 70 eine interessante Alternative zu großer bzw. kleiner Normalbereifung. Durch mehr Profilkanten vergrößere sich die Bodenstandsfläche, was zu mehr Haftung und Traktion führe und somit zu einer besseren Füllung der Radladerschaufel, d.h. zur Steigerung der Durchsatzleistung.

Gegen das Durchdrehen des Reifens auf der Felge (wegen des gesteigerten Drehmomentes der NQ-Reifen) bei einer Leistung ab 170 PS oder einer Reifendimension ab 625/70R25 wird eine Verdrehsicherung angeboten, deren Sicherheitselemente direkt auf die Felge geschweißt werden. Sie sind für 3-teilige und 5-teilige Felgen erhältlich.

Nächstes Jahr in größeren Räumen?

Bei der Verabschiedung äußerte Hans Mayr die berechtigte Vermutung, daß für das 5. Round-Table bei weiter steigender Teilnehmerzahl wohl noch größere Räume gefunden werden müssen und wünschte allen Gästen eine gute Heimreise.

(Ch. Wohlmuth, Mai 1998)

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